آتنا امیری/رادیو راوا
atena@radiorava.com
رییس سازمان محیط زیست از برنامه تازه‌ای برای نوسازی خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده خبر داده است؛ برنامه‌ای که قرار است همزمان از مصرف بنزین و آلودگی هوای کلان‌شهرها بکاهد. با این حال، آمارهای رسمی نشان می‌دهد سرعت فعلی نوسازی هنوز با ابعاد ناوگان فرسوده و منابع مالی مورد نیاز برای جایگزینی آن فاصله قابل توجهی دارد.
شینا انصاری، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست، در پانزدهمین جلسه کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا گفته است تهران، مشهد و اصفهان در اولویت برنامه‌های نوسازی قرار گرفته‌اند و موتورسیکلت‌های کاری و تاکسی‌های فرسوده از نخستین گروه‌هایی خواهند بود که هدف این طرح قرار می‌گیرند.
دولت می‌گوید روند اسقاط در دو سال گذشته سرعت گرفته است. خانم انصاری گفته از زمان تصویب قانون هوای پاک در سال ۱۳۹۶ تا سال ۱۴۰۲ کمتر از ۲۰۰ هزار وسیله نقلیه فرسوده اسقاط شده بود، در حالی که این رقم در دو سال فعالیت دولت چهاردهم به حدود ۷۰۰ هزار دستگاه رسیده است. اما آمارهای ارائه‌شده در همان جلسه، تصویری پیچیده‌تر از ابعاد مشکل ارائه می‌کند.
چندی پیش احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، گفته بود که ناوگان تاکسی‌های اینترنتی تهران به تنهایی حدود ۵۴۰ هزار خودرو دارد که ماهانه نزدیک به ۵۰۰ میلیون کیلومتر پیمایش می‌کنند و حدود ۶۰ میلیون لیتر بنزین مصرف دارند.
براساس مطالعه این مرکز، ۶۳ درصد این خودروها بیش از ۱۰ سال و ۴۱ درصد بیش از ۱۵ سال عمر دارند. همچنین بخش بزرگی از پیمایش تاکسی‌های اینترنتی نیز توسط همین خودروهای قدیمی انجام می‌شود؛ موضوعی که اهمیت «میزان پیمایش» را در کنار سن خودرو برجسته کرده است.
این آمار در شرایطی مطرح می‌شود که مطالعات رسمی پیشین سهم منابع متحرک در انتشار ذرات معلق تهران را حدود ۶۰ درصد و در انتشار آلاینده‌های گازی حدود ۸۰ درصد برآورد کرده‌اند. بنابراین خودروها تنها یکی از منابع آلودگی هوای تهران هستند، اما در سیاهه انتشار شهری سهم بزرگی دارند.
بنزین؛ شکاف میان مصرف و عرضه
مسئله فقط آلودگی هوا نیست. به گفته رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، روزانه حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در کشور عرضه می‌شود، در حالی که متوسط تقاضا حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است و در برخی روزها از ۱۴۵ میلیون لیتر نیز عبور می‌کند.
بر همین اساس، دولت قصد دارد نوسازی خودروهای پرپیمایش را به صرفه‌جویی در مصرف سوخت گره بزند.
در طرح مطرح‌شده برای تاکسی‌های اینترنتی، حدود ۳۰ هزار و ۶۰۰ خودروی پرپیمایش بالای ۱۰ سال به عنوان گروه اولیه هدف شناسایی شده‌اند. این خودروها به گفته مقام‌های محیط زیست ماهانه حدود ۱۴.۷ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنند.
پیشنهاد دولت این است که خودروهای فرسوده این گروه با خودروهای برقی یا هیبریدی جایگزین شوند و وام‌هایی با بازپرداخت ۶۰ ماهه و نرخ ۲۳ درصد در اختیار رانندگان قرار گیرد. بخشی از هزینه اقساط نیز قرار است از محل ارزش سوخت صرفه‌جویی‌شده تامین شود.
مقام‌های محیط زیست می‌گویند راننده‌ای که ماهانه حدود چهار هزار کیلومتر پیمایش می‌کند، نزدیک به ۴۸۰ لیتر بنزین مصرف می‌کند و ارزش یارانه این میزان سوخت، با محاسبه قیمت بنزین وارداتی، می‌تواند به حدود ۶۱ میلیون تومان در ماه برسد.
این محاسبه البته به معنای دریافت ۶۱ میلیون تومان یارانه نقدی توسط راننده نیست؛ بلکه برآورد دولت از تفاوت هزینه تامین بنزین و مبلغ پرداختی مصرف‌کننده است. همین تمایز مهم است، چون اعداد بزرگ یارانه سوخت، اگر بدون توضیح منتشر شوند، به‌راحتی می‌توانند تصویری گمراه‌کننده از درآمد یا حمایت مستقیم دریافتی رانندگان ایجاد کنند.
ظرفیت اسقاط هست، پول نوسازی نیست
یکی از مهم‌ترین تناقض‌های برنامه دولت را محمدصادق حاتمی، رئیس ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، در همین جلسه بیان کرده است.
به گفته او حدود ۲۲۰ مرکز اسقاط در ایران فعالیت دارند و ظرفیت آنها به حدود ۷۰۰ هزار خودرو در سال می‌رسد. بنابراین به گفته این مقام، مشکل اصلی دیگر ظرفیت مراکز اسقاط نیست، بلکه تامین منابع مالی برای نوسازی خودروهاست.
این تفاوت مهمی است که در وعده‌های مربوط به «اسقاط» کمتر دیده می‌شود: خارج کردن یک خودروی قدیمی از چرخه تردد، بدون فراهم کردن امکان مالی خرید خودروی جایگزین برای مالک آن، لزوما به معنی نوسازی ناوگان نیست.
حاتمی گفته برای نوسازی ۹۶ هزار وسیله نقلیه عمومی، از جمله موتورسیکلت‌های کاری و تاکسی‌های دوگانه‌سوز و برقی، حدود ۲۲ هزار میلیارد تومان منابع مالی دیگر مورد نیاز است و منابع موجود برای اجرای کامل برنامه کافی نیست.
این در حالی است که قانون برنامه هفتم دولت را مکلف کرده سالانه ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده را از رده خارج کند. این تکلیف پیشتر نیز از سوی نمایندگان مجلس یادآوری شده بود.
حتی تامین همین هدف نیز ممکن است برای متوقف کردن رشد ناوگان فرسوده کافی نباشد. برآورد ارائه‌شده در جلسه اخیر نشان می‌دهد اگر روند موجود ادامه پیدا کند، شمار وسایل نقلیه فرسوده تا سال ۱۴۱۰ می‌تواند به ده‌ها میلیون دستگاه برسد. به همین دلیل دولت اکنون به جای اسقاط صرفا بر اساس سن، به سمت اولویت دادن به خودروهای پرپیمایش حرکت کرده است.
وعده‌ای که هنوز به اجرای گسترده نرسیده است
محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیس‌جمهور، نیز خودروها، موتورسیکلت‌ها و کامیون‌های فرسوده را از عوامل مهم آلودگی هوا دانسته و گفته دولت می‌خواهد با ارائه تسهیلات آنها را از رده خارج کند.
اما تجربه تاکسی‌های برقی تهران نشان داده است که فاصله میان خرید یا واردات خودرو و جایگزینی گسترده ناوگان می‌تواند قابل توجه باشد. آمار منتشرشده در فروردین ۱۴۰۴ نشان می‌داد حدود ۱۷۵۳ تاکسی برقی وارداتی از چین و ۱۷۲ دستگاه دیگر در چارچوب توافق با وزارت صمت وارد تهران شده بود؛ در همان زمان، قیمت بالا و توان مالی محدود رانندگان از موانع اصلی واگذاری آنها عنوان می‌شد.
آمار جدیدتر ستاد نوسازی نیز از تحویل حدود ۱۷۰۰ تاکسی برقی در تهران خبر می‌دهد. این رقم در برابر صدها هزار خودروی فعال در تاکسی‌های اینترنتی تهران نشان می‌دهد برقی‌سازی، دست‌کم در ابعاد فعلی، هنوز نمی‌تواند به تنهایی تغییر بزرگی در ترکیب ناوگان ایجاد کند.
از سوی دیگر، تمرکز بر خودروهای فرسوده تمام مسئله آلودگی هوا را توضیح نمی‌دهد. کیفیت سوخت، خودروهای دیزلی، صنایع، نیروگاه‌ها، موتورسیکلت‌ها و سایر منابع ثابت و متحرک نیز در انتشار آلاینده‌ها نقش دارند. حتی درباره سهم دقیق هر بخش نیز ارقام متفاوتی منتشر شده است و نتایج به نوع آلاینده و روش محاسبه بستگی دارد. برای نمونه، یک مقام مرکز ملی هوا پیشتر سهم خودروهای دیزلی از انتشار ذرات معلق تهران را حدود ۳۲ درصد اعلام کرده بود.
در نتیجه، طرح تازه دولت یک تفاوت مهم با برخی برنامه‌های گذشته دارد: به جای آنکه صرفا «سن خودرو» معیار باشد، قرار است میزان پیمایش و مصرف سوخت نیز در اولویت‌بندی دخالت داده شود. این رویکرد می‌تواند اثر بیشتری بر مصرف بنزین و آلودگی داشته باشد.
با این حال، پرسش اصلی همچنان تامین مالی است. دولت از یک سو از ظرفیت اسقاط ۷۰۰ هزار خودرو در سال و افزایش قابل توجه اسقاط در دو سال گذشته سخن می‌گوید و از سوی دیگر مقام مسئول همین طرح می‌گوید برای نوسازی تنها بخشی از ناوگان عمومی ۲۲ هزار میلیارد تومان کسری منابع وجود دارد.
به این ترتیب، آزمون اصلی برنامه تازه نه تعداد خودروهایی است که روی کاغذ برای اسقاط شناسایی می‌شوند، بلکه تعداد خودروهای پرپیمایشی خواهد بود که واقعا از خیابان‌ها خارج و با وسیله‌ای کم‌مصرف‌تر جایگزین می‌شوند. پس از سال‌ها قانون‌گذاری درباره هوای پاک و نوسازی ناوگان، فاصله میان تصویب برنامه و اجرای آن همچنان بخش حل‌نشده ماجراست.
